Взлёт разрешён

В Алматы завершились VII зимние Азиатские игры, на которые съехались туристы со всего мира. Городской аэропорт принимал и провожал самолеты без каких-либо сбоев. Как и в дни саммита ОБСЕ, прошедшего недавно в Астане, все аэронавигационные службы работали четко, вновь показав всему миру, что казахстанские авиадиспетчеры со своей задачей справляются успешно…

– Более семидесяти литерных рейсов встретили и проводили наши коллеги из Астаны, – комментирует начальник Службы обслуживания воздушного движения Юго-Восточного РЦ ОВД Александр Чернышёв. – Высокий класс управления воздушным движением подтверждают сейчас и смены, обслуживающие рейсы с гостями и участниками VII зимних Азиатских игр. Все рейсы обслуживаются без сбоев. На местах работают штатные авиадиспетчеры, а не какие-то дежурные смены, специально отобранные для обслуживания «важных» бортов. Все здесь происходит в обычном штатном режиме. Люди и оснащение Алматинского центра современной техникой позволяют это делать достаточно уверенно...

Так как они работают, эти небесные регулировщики? Как действуют в различных ситуациях специалисты алматинского Центра управления воздушным движением? Надежна ли аппаратура, указывающая пилотам правильный курс? Отвечает ли она всем требованиям времени и соответствует ли жестким международным стандартам?

Поднимаюсь на диспетчерскую вышку. Пытаюсь с ходу разобраться в работе команды. Мне объясняют, что все специалисты сейчас настроены на взлет. На дисплее перед авиадиспетчером схема рулежных дорожек и стоянок аэродрома. Самым первым самолет ведет диспетчер руления. Он следит за летным полем. Следит визуально через стекло. Далее самолет выруливает на взлетно-посадочную полосу, готовится к старту. Это значит, что лайнер уже переходит в зону ответственности диспетчера вышки. Именно этот диспетчер дает разрешение на взлет. Ну а после взлета контроль переходит к диспетчеру круга. Его зона – несколько десятков километров вблизи аэродрома. Он сообщает экипажу, какую высоту следует набрать самолету, какой эшелон занять и что делать потом, чтобы не столкнуться в небе с другими воздушными судами. Затем в работу включается диспетчер подхода. На экране его монитора все, что «видит» локатор в радиусе 200 километров...

Руководитель полетов Александр Слепцов, словно дирижер, умело управляет своим «оркестром» из семи человек. Каждый из них совершенно точно знает, что и как надо делать. Никакой спешки и суеты. Все предельно спокойно, выдержано, скоординировано.

Замечаю, что среди «зубров» на диспетчерской вышке управляют воздушным движением совсем молодые ребята, лет 23-25, не больше. Раньше мне казалось, что юнцы на вышку попадают, когда седых волос на голове будет больше половины. Знакомлюсь с одним из них.

– Меня зовут Тимур Супергиев, я выпускник Алматинского аэронавигационного учебного центра 2010 года, – представляется авиадиспетчер. – Моя задача, поддерживая связь с самолетами, управлять их движением так, чтобы не допустить их сближения между собой, с высокими земными препятствиями и горами. Предотвратить попадание воздушных судов в сложные погодные условия...

– Тимур, судя по вашей звучной фамилии, вы действительно «супер». Но если по годам судить, то, скорее всего, вы супер не очень. Как авиадиспетчер, имею в виду. Или я ошибаюсь?

– Опыта у меня действительно пока маловато, но я хорошо знаю свою работу. Имею определенный допуск. Думаю, волноваться вам и другим потенциальным пассажирам не стоит. Управлять воздушным движением нас хорошо в центре учат. И английским мы владеем на высоком уровне.

– Вы из династии авиадиспетчеров, раз так спокойно рассуждаете об этой сложной профессии? Значит, знаете о ней достаточно много. Не боитесь брать на себя ответственность. Вижу, что уверенно чувствуете себя за монитором.

– Нам иначе нельзя. Знания, дисциплина, хладнокровие – главные качества авиадиспетчера. Что касается династии, то здесь вы ошиблись (улыбается). Я первый в нашей семье занялся этим важным и интересным делом – воздушным движением управлять.

Старший диспетчер Сергей Жидков наблюдает за нашим разговором со стороны. Не вмешивается. Он авиадиспетчер со стажем. За его спиной 33 года на этой диспетчерской вышке. В Алматы он со времен «Аэрофлота» «разводит» самолеты. Опытный. Улыбчивый, но очень скромный.

– Вы лучше молодежь пытайте. Что с нас, стариков, возьмешь? Мы делаем свое дело потихоньку, смену вот себе готовим. Хорошие парни и девчата приходят. Все на лету схватывают. Приятно работать в таком коллективе.

Внизу под вышкой еще один современный диспетчерский пункт, отвечающий за воздушные трассы района. Там специалисты управляют воздушным движением всего региона – от границы с Китаем до соседней Жамбылской области.

– Когда самолет переходит из одной зоны ответственности в другую, диспетчер передает контроль коллеге и сообщает экипажу, на какой частоте будет работать с ним следующий авиадиспетчер, – объясняет Александр Чернышёв, проводя экскурсию по Центру. – Юго-Восточный РЦ ОВД создан в 1995 году. Это самый крупный в структуре предприятия филиал как по объему работы, так и по численности авиадиспетчеров и технических специалистов. Сегодня в составе центра трудятся более 350 человек. Юго-Восточный РЦ ОВД состоит из четырех секторов. Две автоматизированные системы позволяют управлять территорией трех областей: Алматинской, Жамбылской, Карагандинской – начиная с северного берега Балхаша до границ с Китаем и Киргизией на юге, с востока – от озера Алаколь до Шымкента – на западе – общей площадью 431 000 кв. км. Это зона ответственности районного диспетчерского центра. Аэродромно-диспетчерский центр управляет в радиусе 150 км от Алматы. Общая протяженность участков воздушных трасс составляет 16 667 км. Имеются семь воздушных коридоров с соседними государствами, из которых один с КНР и шесть с Киргизией. В регионе четыре аэродрома. Самый крупный – в Алматы. Этот порт имеет статус международного. Обе взлетно-посадочных полосы оснащены современными системами посадки, одна из них по минимуму 3-й категории ICAO позволяет производить посадку при видимости 200 метров...

 Здесь, внизу, тоже работа кипит вовсю. Отвлекать диспетчеров нельзя. У каждого на экране несколько движущихся точек и черточек, за которыми они должны наблюдать, не отрываясь ни на секунду. За каждой такой точкой – сотни человеческих жизней. Какой бы современной ни была техника, особая ответственность за управление самолетом все равно лежит на человеке, замыкающем цепочку информации, поступающей с монитора. Точки и черточки говорят диспетчеру о движении самолета. Это движение непрерывно сопровождается изменениями высоты, скорости и направления. Сложность задач управления воздушным движением состоит еще и в том, что полеты иногда проходят в опасных метеоусловиях, случаются отказы и неисправности авиационной техники, и только диспетчер оперативно и безошибочно должен принять самое главное, единственно верное решение, дать команды пилоту об изменениях высоты, скорости или режима полета. Эта работа требует от человека предельных возможностей: хладнокровия, четкого мышления, решительности, настойчивости, мгновенной реакции и умения самостоятельно принимать решения, от которых зависит жизнь сотен людей.

Так все шесть часов напряженного труда. Потом на дежурство заступает вторая смена, ее сменяет третья. Всего пять таких полнокровных смен. Это чтобы у диспетчера было достаточно времени для отдыха и восстановления сил.

– Экстремальные случаи бывали? Приходилось ли вашим подчиненным разводить самолеты в небе, тем самым предотвращать катастрофы? – задаю вопрос руководителю Юго-Восточного РЦ ОВД Виталию Кондиусову, наблюдая за работой авиадиспетчеров.

– Бывали такие случаи. Редко, правда, но бывали. Последний произошел 7 ноября 2006 года. Тогда над опорным пунктом Акчи в районе Алматы произошло опасное сближение двух воздушных судов: «А-320» авиакомпании British Mediterranean Airways, совершавшего рейс по маршруту Лондон – Екатеринбург – Алматы, и «Боинга-737» авиакомпании «Эйр Астана», выполнявшего рейс по маршруту Алматы – Москва. На борту обоих воздушных судов находилось около 400 человек включая пассажиров и экипажи. На пересекающих курсах на высоте 6 000 метров воздушные суда разошлись с интервалом 5 км и с разницей по высоте 100 метров. При этом допустимый продольный интервал между самолетами должен быть, как минимум, 20 км или по высоте – 300 метров. Экипаж «А-320» при снижении перепутал заданную высоту 6 300 метров с высотой 3 600 метров и, выполняя маневр снижения, соответственно, проскочил заданную диспетчером высоту. Избежать столкновения двух судов удалось благодаря грамотным и своевременным действиям авиадиспетчеров нашего Алматинского центра управления полетами – Дмитрия Ткаченко и Алексея Лозыченко...

По словам Виталия Кондиусова, диспетчеры центра в тот момент управляли двумя воздушными судами, одно из которых шло на посадку в Алматы, другое – взлетело. Соответственно, один самолет был на контроле у диспетчера подхода, другой – у диспетчера верхнего воздушного пространства. Диспетчер, увидев на своем экране, что «А-320» не выполнил команду и опустился ниже заданной высоты, не растерялся и в категоричной форме несколько раз потребовал от экипажа срочно увеличить высоту и выдерживать ее в заданном параметре. В результате экипаж самолета, перейдя на ручной режим управления, подчинился команде диспетчера. И, слава Богу, что подчинился. В результате все остались живы.

Алматинский центр управления воздушным движением опережает все остальные по количеству взлетов и посадок. В сутки в среднем здесь производится 130-140 посадок. В южную столицу прилетают борты со всего мира. Сейчас в Алматы полным ходом идет строительство нового центра УВД, который планируется сдать в 2012 году...